Cardiff je postao posljednji grad koji je razmatrao to pitanje. Kao dio javne rasprave, traže se mišljenja o tome trebaju li stanovnici s većim vozilima plaćati više za parking.

“Raspravljamo se po principu je li ispravno, ako vozite veće vozilo ili vozilo koje više zagađuje okoliš, platiti malo više”, rekao je čelnik vijeća Huw Thomas za BBC.

“To su vozila koja zauzimaju više prostora, više oštećuju naše ceste, a ako udare pješaka vjerojatno će uzrokovati teže ozljede”, dodao je. Druga mjesta, uključujući Bristol, Oxford i Haringey u sjevernom Londonu, također razmatraju mogućnost većeg naplaćivanja većih vozila, javlja N1.

Što kažu građani?

BBC se uputio u Haringey da vide što o tom pitanju misle lokalni stanovnici. “Mislim da je to gomila s*anja”, kaže Nev, dodajući da je postao umoran od politike smanjenja prometa i zaštite okoliša u općini.

“Već plaćamo više ako imate veliki auto. Plaćate više poreza, plaćate više za benzin da ga natočite. To je vaša stvar”, dodao je Nev.

Gary Oliva kaže: “Ako si možete priuštiti veliki automobil, onda si možete priuštiti da ga platite. Javni prijevoz u Londonu je jako, jako dobar. Ako želite stići od A do B uđite u autobus, uđite u vlak, uđite u podzemnu.”

Međutim, Selin Akdenez, koja je samohrana majka i vozi SUV, kaže da je parkiranje u Londonu već skupo i da je mogućnost plaćanja više za parkiranje nešto što si ne bi mogla priuštiti.

“Ne slažem se jer imam dijete pa moram imati veći auto. Moja majka je jako stara. Ako treba pregled kod liječnika ili zubara, moram je odvesti”, kaže ona.

Prošlogodišnja anketa YouGov-a pokazala je da 39% odraslih smatra da bi trebale biti veće naknade za parkiranje za veće i teže automobile, dok 53% smatra da bi svi automobili trebali imati iste naknade za parkiranje.

Podjela je bila mnogo bliža u Londonu nego u bilo kojoj drugoj regiji, gdje 45% njih misli da bi vlasnici većih automobila trebali plaćati veće naknade, a 44% misli da ne bi trebali.

Koji su to veći automobili?

U Haringeyju, gdje cijena dozvole već varira ovisno o emisiji automobila, vijeće je predložilo dodavanje 5% dodatka za vozila duljine 4-4,49 m i 10% dodatka za velika vozila duža od 4,5 m.

Da to stavimo u kontekst, Kia Picanto bi se smatrao malim automobilom, Volkswagen Golf ili BMW serije 1 srednjim, a Land Rover Discovery velikim.

U Bruxellesu postoji sustav koji se temelji na dužini vozila u određenim dijelovima grada. Boravišna dozvola košta 25 € godišnje, ali ako je vaše vozilo duže od 4,9 m, plaćate dodatnu naknadu od 120 € godišnje.

U Cardiffu je težina čimbenik koji se gleda. Pitanje je trebaju li vozila preko 2,4 tone platiti više, no cijena još nije predložena. Težina prihoda odnosi se na najveću težinu vozila, uključujući putnike, gorivo i prtljagu.

Težina automobila je i model koji se koristi u nekim francuskim gradovima. Ranije ove godine Parižani su izglasali utrostručenje cijena parkiranja za automobile težine 1,6 tona ili više na 18 eura po satu u središtu grada, iako se to ne odnosi na stanovnike.

Oliver Lord je iz grupe za kampanju Clean Cities koja je radila na kampanji u Parizu tvrdeći da su SUV vozila opasna i štetna za okoliš. Kaže da je “neizbježno” da će se u Ujedinjenom Kraljevstvu naplaćivati ​​parking na temelju veličine, ukazujući na činjenicu da su 60% prodanih automobila u Ujedinjenom Kraljevstvu prošle godine bili SUV-ovi.

“Ovi veći automobili ne samo da troše više goriva, već zauzimaju više prostora. Čak i veliki električni automobili imaju problema jer zauzimaju više prostora i opasniji su od manjih električnih automobila. Ako ne samo da imate više automobila, već su i automobili veći, kako ćete prilagoditi svoj grad klimatskim promjenama?”, kaže Lord.

Nisu bogataši?

Erin Baker, urednica AutoTradera, protivi se općoj politici koja se temelji na veličini jer kaže da nije uvijek slučaj da veći automobili imaju bogatije vlasnike.

“Ako pogledate radnike ili ljude koji žive izvan grada – to nisu obitelji s dva automobila, to su kućanstva s jednim automobilom jer to je ono što obiteljski budžet dopušta. Dakle, bit će velik – karavan ili SUV”, tvrdi Baker.

Sve dodatne naknade nametnute vozačima smatrale bi se nepravednima, kaže ona. “Potrošači misle: nemojte me kažnjavati kada automobilska industrija proizvodi veće automobile”, dodaje.

A kako stoji Zagreb? S obzirom na to da se Tomašević zalaže za manje automobila u centru Zagreba i da forsira bicikl, sasvim je moguće da i Zagreb krene u tom smjeru. Nedavno je književnik Miljenko Jergović napisao da Tomašević mrzi vozače i korisnike fosilnih goriva.

“Tomislav Tomašević u informativnim emisijama HRT-a obrazlaže odluke o povećanju kazne za nepropisno parkiranje i poskupljenju pauka, koji odvozi nepropisno parkirana vozila. U njegovom glasu osjeća se nešto od onog sladostrasnog gnjeva hadezeovskog vladaoca kada govori o borbi protiv nepočinstava i zlodjela Srba, migranata, ateista ili homoseksualaca. I jedno, i drugo je, naime, stvar ideologije – ili, po Marxu, lažne svijesti – jer mrziti vozače, vlasnike automobila i ine konzumente fosilnih goriva nije bitno drukčije nego mrziti sve te vjekovne neprijatelje Hrvata i katolika. Na jednoj je strani štetočinsko djelovanje prema prirodi i okolišu, na drugoj je štetočinstko djelovanje prema narodu i domovini. Naravno da, barem u ovom vremenu, nije ista sektaška, isključujuća mržnja prema neprijateljima ekologije, onakve kakvom je zamišljaju možemaši, i sektaška, isključujuća mržnja prema neprijateljima naroda, onakvog kakvim narod zamišljaju hadezeovski i drugi nacionalisti. Ali ideološki defekt svijesti je isti. Osim toga, iskustvo nas uči da je dovoljno da se fokus gnjeva samo malo promjeri, pa da kod očiju ćoravo i slabo načitano hrvatsko političko čeljade, zelene politike, prirodu i životnu sredinu zamijeni vjerom i nacijom. Jednom, već vrlo davno, to su učinili cure i momci iz HSLS-a, prije desetak godina jednako su postupili momci i cure iz HNS-a…

Mržnja Tomislava Tomaševića prema vlasnicima i vozačima automobila, te, općenito, prema konzumentima fosilnih goriva, još uvijek je dirljivo djetinjasta, ali nikad ne možete znati u što će koja mržnja porasti. Naročito ako je glava prazna.”, ističe Jergović.

Podsjetimo, Nacional je prošle godine dobio intrigantnu dvosatnu videosnimku online interne edukacije članstva Možemo!, od 21. lipnja 2022., na temu: “Kako do manjih gužvi u gradskom prometu?”

Snimka je intrigantna zato što otkriva da je tu online edukaciju vodio Tomislav Nakić-Alfirević, čovjek koji, kako je sam napomenuo na početku svoje prezentacije, uopće nije prometne struke, već je inženjer računarstva koji obnaša i funkciju predsjednika Sindikata biciklista. Napomenuo je da se, međutim, deset godina bavi temom prometa. Dodatno je intrigantno ono što je Nakić-Alfirević tom prilikom govorio, a što pokazuje kako se formiraju stavovi platforme Možemo! oko bitnih pitanja funkcioniranja gradskih vlasti.

Osim što nakon rezultata parlamentarnih izbora stranka Možemo! i njihovi partneri, Zagreb je naš! i Nova ljevica, imaju 21 zastupnika u zagrebačkoj Gradskoj skupštini, ta platforma ima sveukupno gotovo 500 vijećnika na različitim gradskim razinama, od mjesnih odbora do vijeća gradskih četvrti.

Za te vijećnike, ali i ostale članove stranke Možemo! vodeći ljudi redovito organiziraju edukacije o različitim temama, na kojima ujedno predlažu rješenja za pojedine gradske probleme, ali i upućuju svoje članstvo i vijećnike da postupaju prema tim napucima iz edukacija, javlja Nacional.

Snimka otkriva bizarne i često potpuno promašene teze koje zagovara Nakić-Alfirević.

Primjerice, napomenuo je da kao vijećnici dobivaju mnoga pitanja građana u kojima traže proširenje prometnih traka, novih traka na raskrižju, podzemne garaže, više parkirnih mjesta. Nakić-Alfirević na toj snimci vijećnicima Možemo! – dakle onima koji na svojoj razini vlasti donose odluke, pa tako i one vezane za promet – govori da su to promašeni prijedlozi jer ono što građani predlažu ne daje rezultate te da se, primjerice, nakon godinu i pol dana dogodi to da razina gužve dosegne onu prije ikakvog građevinskog zahvata.

Stoga navodi da je takve zahvate bolje ne raditi jer gužva će biti ista, a kao dokaz Nakić-Alfirević daje rezultate istraživanja iz SAD-a iz 1930. godine. Kako je rekao, više raspoloživih parkirališnih mjesta po stanu ili kući rezultira s više automobila na tom području. To je po njemu logično jer tamo gdje je više parkirališnih mjesta, više se koriste automobili, a manje javni prijevoz. Alati koje predlaže član Možemo! je uvođenje propisa “jedno povlašteno mjesto po domaćinstvu”, kao što je to u Amsterdamu, jer kaže da na taj način smanjuju raskoš u kojoj žive ti stanovnici. Drugi alat je GUP – treba ucrtati manji broj parkirališnih mjesta po stanu. Treći alat je cijena – primjerice viša cijena parkiranja za “goste”. Trenutačno su, kako tvrdi Nakić-Alfirević, sve javne garaže i sva javna parkirališta puna, što se ne bi smjelo događati, jer to znači da su cijene parkiranja niske. Tijekom edukacije se moglo čuti i da Grad nije dužan razvijati infrastrukturu ni za prvi automobil domaćinstva, a kamoli za drugi jer ne postoje prostorni ni financijski preduvjeti da bi se to dogodilo, pa se ne bi trebali davati milijuni eura za proširivanje raskrižja ili za pretvaranje zelene površine u parkiralište. Kao ključ rješenja za gužve ističe korištenje maksimalno jednog automobila, veću cijenu parkiranja, naplatu ulaska automobilom u centar te posebnu traku za tri i više osoba u automobilu.

U Možemo! kažu da, ako širimo jednu traku, neka ta traka bude za javni prijevoz. Jedan je vijećnik u online edukaciji rekao da Jarunski most ne mora biti otvoren za automobile, da može biti javno prijevozni i pješački.

Željko Marušić, redoviti profesor u trajnom zvanju na zagrebačkom Prometnom fakultetu, smatra da te ideje nikako nisu dobre:

“Ne smiju se zatvarati ili prigušivati postojeći cestovni pravci kako bi se promet usmjerio na javni, koji je ionako preopterećen, niti se smije zatvarati ili prigušivati promet na visoko opterećenim gradskim prometnim pravcima, kako bi se dalo više za biciklistički ili pješački promet. To je lošije od prebacivanja iz šupljeg u prazno, to je guranje iz punog u prepuno, dobivanja na mostu da bi se više izgubilo na ćupriji. Traženje poboljšanja u gradu bez poboljšanja, odnosno povećanja ukupnog kapaciteta prometnog sustava pogrešna je izravna mjera. Posebice u nedostatku znanja i volje za osmišljavanje posrednih mjera za smanjenje prometa u Zagrebu. U prvoj mjeri smanjenja gužvi trebalo bi promicati i subvencionirati rad od kuće, posebice onih koji u kritično vrijeme prometuju najopterećenijim prometnim pravcima, poticati modele “dijeljenja” automobila te poticati i subvencionirati korištenje svih vrsta taksija. Pomogla bi i mogućnost vožnje žutom trakom za vozila s četiri i više osoba u vozilu. No treba optimizirati i rad svih javnih službi kako bi se smanjila, odnosno minimizirala potreba fizičkog odlaska u javnu instituciju. Trebalo bi i osigurati uvjete za stupnjevito vrijeme početka nastave u osnovnim, srednjim i visokoškolskim institucijama, treba izgrađivati parkirališta na strateškim lokacijama u gradu te ih povezivati s pokazom za javni promet. Korisno je i poticati korištenje običnih i električnih bicikala te električnih romobila, jer njihov povećan udio znači manje vozila i prometa u klasičnom prometu. Ali to treba raditi promišljeno kako štete ne bi bile veće od koristi. Problem zagrebačkog prometa je što se tim važnim segmentom bave nestručne osobe koje stvari ne gledaju sustavno. Rješenja trebaju biti cjelovita, ali proces izgradnje često je u fazama.

Prijedloge građana treba uzeti u obzir i dobro ih analizirati jer ona u pravilu ukazuju na probleme u određenoj lokaciji. Ali konačno rješenje treba dati prometna struka i nije dobro ni kad se mišljenja građana odbacuju, niti a priori prihvaćaju.”

Gordan Bosanac, glasnogovornik platforme Možemo!, na Nacionalovo pitanje koji je razlog da edukaciju vijećnika o prometnom sustavu u Gradu Zagrebu vodi čovjek koji nije te struke, nije dao konkretan odgovor. Bosanac je rekao: “Edukacije koje provodi Možemo! za članstvo i vijećnike otvaraju prostor u kojem širi krug ljudi raspravlja o temama iz različitih područja na način da u raspravi sudjeluju znanstvenici i stručnjaci za teme o kojima se razgovara, osobe koje se pojedinim aspektima teme o kojoj se raspravlja bave iz perspektive svojih područja, kao i svi oni koji temi žele doprinijeti iz vlastitog životnog iskustva. Uvodničari u rasprave nisu uvijek i ne moraju biti stručnjaci za pojedine teme, već osobe koje ispred tematskih grupa izlažu unaprijed dogovoreni okvir koji ima za cilj poticanje rasprave u širim krugovima, akumuliranje i unapređenje znanja o istaknutim temama te stvaranje podloge za izradu naših politika. Edukacije su zamišljene kao siguran, kreativan i demokratski diskusijski prostor za iznošenje različitih stručnih i političkih stajališta, a konačne policy pozicije koje predstavljaju službene stavove stranke, zauzimaju stranačka tijela.”

Foto: Hina